На честном слове и на одном крыле. Почему Россия теряет военные самолеты

Василий СычевВоенный эксперт

С начала лета 2015 года с российскими военными самолетами случились уже пять чрезвычайных происшествий. Шестого июня на полигоне «Ашулук» в Астраханской области разбился истребитель МиГ-29; в тот же день под Воронежем фронтовой бомбардировщик Су-34 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и опрокинулся; 8 июня в Амурской области загорелся двигатель стратегического бомбардировщика Ту-95МС; 3 июля в Краснодарском крае упал истребитель МиГ-29, а 6 июля в Хабаровском крае потерпел крушение бомбардировщик Су-24М.

Настолько часто аварий летательной техники прежде в России, пожалуй, не происходило, разве что во время военных действий. Хотя еще в конце мая текущего года первый заместитель министра обороны России Аркадий Бахин заявил, что число авиационных происшествий в военной сфере за последние пять лет снизилось в 4,5 раза – с девяти до двух. Уровень аварийности, по его словам, сократился в 6,2 раза. Этому, мол, способствовало «принятие на государственном уровне мер системного характера по созданию современной материально-технической базы и комфортной социально-экономической обстановки функционирования государственной авиации».

На деле же все оказалось несколько иначе. Авиационные происшествия (отказы двигателей, мелкие неисправности, аварии и катастрофы) происходят периодически в любой стране мира, располагающей авиатехникой. Это своего рода норма. В одной только России ежегодно с военными самолетами связаны десятки различного рода неприятностей, причем широкой общественности становится известно только о самых крупных из них. Причин же нынешнего учащения аварий прослеживается две: ненадлежащее обслуживание самолетов и вертолетов и растущая интенсивность летной подготовки.

Обслуживание

 

По мнению бывшего командующего 4-й воздушной армией ВВС и ПВО России генерал-лейтенанта Валерия Горбенко, причиной растущего количества аварий самолетов могут быть «сердюковские реформы», из-за которых летные училища несколько лет не набирали курсантов, некоторые авиационные командные училища расформировывались, а высшие учебные заведения Министерства обороны переобучали солдат на младших командиров. Кроме того, в бытность Анатолия Сердюкова министром обороны России обслуживание военной техники постепенно передавалось заводам-производителям. В результате техника не получала надлежащего ухода.

Провал в подготовке военных авиационных техников, случившийся в начале 2010-х годов, вполне может быть одной из причин роста аварийности

Впрочем, по словам Горбенко, причины аварий самолетов пока не названы, а значит, нельзя утверждать, что в них виноват инженерно-техническийперсонал. Заявлять об обратном тоже было бы неправильно. Дело в том, что современная система обслуживания военной техники в Вооруженных силах России является ненадежной, медлительной и сложной. Специалисты наземных служб (офицеров-техников ВВС России обучают в Военно-воздушной академии имени Жуковского и Гагарина в Воронеже) не всегда способны обеспечить адекватное обслуживание самолетов, постоянно проходящих модернизацию и отличающихся от борта к борту.

Провал в подготовке военных авиационных техников, случившийся в начале 2010-х годов, вполне может быть одной из причин роста аварийности. Если учесть, что российские однотипные истребители и бомбардировщики эксплуатируются в совершенно разных климатических условиях, малейшие технические неисправности или недочеты в обслуживании могут приводить к серьезным авариям.

Кроме того, российские авиационные базы довольно сильно разнесены друг от друга, а часть из них находится очень далеко от предприятий заводов-изготовителей. Далеко не все авиабазы располагают запчастями, необходимыми для обслуживания и ремонта самолетов и вертолетов, а поставка нужных деталей порой может занимать недели. Это тоже негативно сказывается на летной готовности авиации и ее технической надежности. Например, в США поставка необходимых запчастей на наземные авиабазы осуществляется в течение суток, а в некоторых странах Европы этот показатель составляет два-три часа.

Вероятно, для снижения аварийности Министерству обороны России необходимо задуматься над привлечением технических специалистов заводов-производителей, которые бы осуществляли инженерное сопровождение самолетов и общее руководство действиями техников инженерно-технической службы ВВС. Облегчить задачу позволило бы и внедрение во все военные летательные аппараты автоматической системы диагностики, которая проводила бы тестирование систем самолетов и сообщала обо всех ошибках техникам. Новые самолеты такие системы имеют, однако техника, выпущенная еще в СССР, – не всегда.

В 1990-х годах летная подготовка военных летчиков практически свелась к нулю – в среднем на каждого пилота приходилось 10–20 летных часов в год

В настоящее время ВВС России являются вторыми по величине в мире после американских. Российские военно-воздушные силы имеют на вооружении более четырех тысяч самолетов и вертолетов; еще около девятисот единиц авиационной техники находится на хранении. При этом около 40% всех самолетов и вертолетов в своем составе российские ВВС унаследовали от СССР.

Интенсивность летной подготовки

Еще одним фактором, влияющим на показатель аварийности, является увеличение количества полетов военной авиации. Логика здесь простая: чем больше летает та или иная машина, тем быстрее она исчерпывает свой ресурс и тем выше вероятность возникновения какой-либо поломки. Если учесть, что часть самолетов в составе авиапарка ВВС была построена еще в прошлом веке, удивляться частоте авиационных происшествий не стоит.

В 1990-х годах летная подготовка военных летчиков практически свелась к нулю – в среднем на каждого пилота приходилось 10–20 летных часов в год. В начале 2000-х годов средний налет каждого летчика едва превышал 20 часов в год, но уже к 2007 году этот показатель увеличился до 40–50 часов, а в 2012–2013 годах приблизился к ста часам. С 2014 года президент России Владимир Путин как Верховный главнокомандующий и руководство Министерства обороны начали практиковать внезапные проверки войск. В 2015 году такие проверки вновь участились, что привело к дальнейшему увеличению количества полетов. В ближайшие несколько лет летную подготовку планируется сделать еще более интенсивной, в том числе и благодаря поставкам в войска новых и модернизированных типов техники.

Важно отметить, что интенсивность летной подготовки довольно тесно связана с качеством и скоростью обслуживания самолетов инженерно-технической службой ВВС России. Если прежде наземные техники успевали готовить самолеты к полетам, проводить их обслуживание и ремонт в промежутках между полетами, то теперь по мере уплотнения графика это становится делать все сложнее. В том числе и из-за значительных сроков поставки расходников и запчастей. Каким образом будет преобразована эта система (и будет ли вообще это сделано), пока непонятно.

Ясно одно. Сложившаяся система технического сопровождения авиатехники и участившиеся полеты боевой авиации насущно требуют реформ. Будь то создание расширенной сети центров технического обслуживания заводов-изготовителей, присутствие в частях инженеровбюро – разработчиков техники или организация разветвленной сети складов запчастей и расходников и оптимизация логистики. Иначе российские ВВС так и продолжат терять боевые машины в мирное время, будто страна участвует в какой-то военной операции.

https://slon.ru/posts/53785

8 Июля 2015
Поделиться:

Комментарии

Для загрузки изображений необходимо авторизоваться

Материалы категории
Pro krisis

Архив материалов